LA RÉVOLUTION JAPONAISE EN CONSTRUCTION NAVALE.

 

En 1885 Louis Emile Bertin ingénieur du Génie Maritime a été envoyé par le gouvernement français pour apprendre aux japonais à se construire une marine de guerre efficace, et les chantiers navals qui vont bien avec. Les japonais avaient soif d’apprendre, et les européens soif de leur fournir gentiment  leur technologie.
Quelques années plus tard, en 1905 la flotte de la quatrième puissance mondiale, la Russie, était écrasée par la flotte japonaise si bien préparée par un français. Pour la première fois un pays asiatique battait une grande puissance européenne, grâce aux technologies européennes. 

 

Nous verrons que ce sont des américains qui apprendrons aux japonais à faire le pas décisif des années 1950, qui a ruiné la construction navale américaine et européenne.

 

 

En rentrant du Japon j’ai fait quelques conférences dans nos chantiers sur les techniques japonaises. Partout on m’a dit qu’eux pouvaient le faire parce qu’ils étaient japonais, mais nous non parce que nous étions français… curieux !

 

L’histoire moderne de la construction navale japonaise commence aux États-Unis en 1941.

A cette époque les sous-marins allemands étaient en train de gagner la guerre de l’Atlantique en coulant plus de navires marchands que les alliés ne pouvaient en construire, conduisant l’Angleterre à la famine et à l’incapacité de s’approvisionner en matériel de guerre.

 

 Aux États Unis les chantiers navals et le personnel compétent  étaient utilisés pour reconstruire la flotte de guerre détruite par les japonais à Pearl Harbour. Ce qui rendait quasiment impossible le démarrage d’une construction navale marchande de masse.

 

Fantastiques américains, Henry Kaiser archétype du self-made-man, qui après divers métiers se lança dans la construction de routes, en utilisant ou inventant les techniques les plus modernes et y fit fortune. En 1931 il construisit le barrage Hoover Dam sur la rivière Colorado et presque tous les autres, puis le pont Golden Gate de San Francisco et plein d’autres. Il passe pour être l’inventeur de la fabrication modulaire dans la construction métallique … oh le gros mensonge ! Il avait vu à New York la construction de la statue de la liberté, grâce aux éléments préfabriqués fournis depuis la France par Gustave Eiffel.

N’oublions pas que le sommet de la construction modulaire préfabriquée en atelier a été atteint par Eiffel à la fin du 19éme Siècle pour la construction de nombreux ponts et d’une tour à Paris. Au point de vue précision du travail, tenue du planning comme du budget, personne n’a fait beaucoup mieux, même les japonais.
Qui a dit que les français ne sont pas capables de …. ?

 

Devant la demande en navires de commerce il acheta deux terrains vagues sur la cote Ouest à Richmond et Portland, déclara que c’étaient des chantiers navals et pris ses premières commandes de navires. Quand les clients anglais sont venus voir les soi-disant chantiers, ils sont partis horrifiés, bien que Kaiser ait confirmé qu’il honorerait ses contrats.

 

Et là 3 idées de génie :
1-Il va chercher à adapter les méthodes de préfabrication de structure métallique en atelier.
2-Il va visiter les usines d’Henry Ford, et lui dira qu’il allait construire des navires comme lui construisait des voitures, tous identiques en grande série. 

3-Il embaucha Elmer Hann, jeune et très brillant ingénieur en construction navale pour mettre le tout en musique. C’est lui qui introduisit l’assemblage par soudure alors que les navires étaient construits par rivetage, long, cher et demandant une grande technicité. Il inventa la construction de la coque en blocs volumiques préfabriqués en atelier, et l’armement de ces blocs à terre.

 

Le but était de gagner du temps certes, mais surtout de pouvoir utiliser un personnel très peu qualifié, des paysans, des femmes qui représentèrent ¼ de l’effectif. Le principe était d’organiser le travail pour qu’il convienne à l’ouvrier au lieu du contraire. Par exemple il est plus facile de souder par terre qu’au plafond, les blocs étaient donc retournée pour que le plafond se retrouve par terre.

 

Ainsi dans le même chantier la construction de la coque, de la pose de la quille au lancement, passa de 230 jours à … 4 jours 15 heures 30 minutes pour le SS Robert Peary (là ils ont un peu triché). C’est comme ça qu’en créant 7 autres chantiers, et employant 197.000 personnes, ils construisirent 2751 navire identiques en 2 ans ½ , les « Liberty ships » et quelques milliers d’autres de modèles différents comme les "Victory ships".
La courbe d’apprentissage est impressionnante.
Les allemands n’ont pas réussi à couler tout ça.

 

Après la guerre tout ça s’est arrêté, Elmer Hann fut embauché en 1950 chez « National Bulk Carrier (NBC) », un armateur new-yorkais avec mission de trouver un endroit, n’importe où dans le monde, où pourraient être construits les cargos géants transports de minerai dont il avait besoin. Les européens occupés à reconstruire leur flotte marchande déclinèrent, aussi son choix s’arrêta sur le chantier de Kure, qu’il loua pour 10 ans.

 

Le contrat passé avec le gouvernement japonais en 1951 prévoyait la fondation d’une école de construction navale pour former les ingénieurs japonais et l’accès libre sur le chantier pour faire le transfert de technologie. Tous les ingénieurs en construction navale du Japon y sont passés, 5.000 les premières années. Et elle a continué a être utilisée puisque j’y ait été formé bien des années plus tard. Mesurez l’intelligence de la chose, la seule contrepartie exigée par l’État japonais était la formation de ses ingénieurs !

Le Dr Edward DEMING est avec Walter SHEWHART et Joseph JURAN le trio d’américains qui ont inventés dans les années 1930 les techniques de la qualité, et surtout de d’échantillonnage statistique clef de l’amélioration continue. Deming, professeur de statistique à l’Université de New York, avait été un acteur majeur du grand recensement de la population américaine dans les années 30, il fut donc envoyé au Japon pour faire de même en 1947. L’industrie Japonaise en convalescence produisait des produits d’une exécrable qualité. Aussi l’Union des savants et ingénieurs japonais (JUSE) décidèrent de propager largement les Méthodes de Contrôle Statistiques (SCM) grâce aux ouvrages de DEMING.

 Ils créèrent une association, menée par le jeune Dr Shinto, pour la propagation de ces techniques, qui invita DEMING à venir faire une tournée de conférences. 35 conférences durant l’été 1950, aux plus hautes autorités et aux patrons de l’industrie japonaise. Il revint une vingtaine de fois faire des tournées de conférences.

Le Dr Shinto devint ensuite l’ingénieur en chef de Hann à Kuré, puis au départ de Hann le Président d’I.H.I.. Fantastique mariage des méthodes de Kaiser/Hann et de Deming.  Le « journal of ship production » américain note « A cette époque, le système I.H.I. permettait à un ouvrier d’accomplir en une heure le travail pour lequel 3 heures/homme étaient nécessaires dans un chantier naval américain ».

 

Deming est le second étranger à avoir été décoré dans l’ordre du trésor sacré, la plus haute distinction, par l'Empereur du Japon pour sa contribution à la renaissance de l'industrie japonaise. Devinez qui fut le troisième, Elmer Hann évidemment. Et le premier alors ? Louis Emile Bertin le français. Accessoirement Shinto aussi fut décoré mais c’était plus normal, bien que fort rare, pour un japonais. (Pour la petite histoire, quand le Dr Shinto est parti à la retraite l’État japonais l’a parachuté Président des Postes et Télécommunications, dur d’avoir du talent !)
Voilà comment un français, deux américains (trois avec Kaiser), et un japonais sont les pères de cette réussite exceptionnelle.